UNA ECUACIÓN EN EL MAR

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Una ecuación en el mar:

La señora equis y los 183 metros

 Autora:Lebasibaso

"Debe haber algo extrañamente sagrado en la sal: está en nuestras lágrimas y en el mar." (Khalil Gibran)*

Este relato, quizás para algunos no resulte lo que esperan por su título, sin embargo, tiene su encanto y posiblemente ayude a muchos, y es que cuenta sobre los anhelos que pueden tener las personas y por los cuales se imponen metas y retos que vistos de una forma simple parecen realizaciones: “sin ton ni son”, que quiere decir en el país de la señora de la historia:, “porque si”, “por gusto”, o mirados desde otra arista: porque son personalidades protagónicas, o también analizados con más profundidad por evadirse de los reveses de la vida que enfrentan. La señora equis entonces resultaba una incógnita en ese sentido...sndo lo que más le destacaba su rutina de nadar 183 metros en el mar.

Asistía a la playa casi sistemáticamente durante el verano, con un atuendo que le daba seguridad y, al mismo tiempo para que la reconocieran y no tener trabas al entrar en ese lugar escogido, que años atrás había sido un lugar deseado y feliz, para ella...

. Poseía cierta atracción pues manifestaba una cierta nostalgia, incluso una profunda tristeza, pero, al mismo tiempo, su andar ligero y resuelto destacaba una pujanza de deseos de vivir, porque lo hacia con toda intención con donaire y gracia, sin contoneos, quizás con cierta noble arrogancia mirando hacia donde se dirigía, sin perder concentración en lo que pisaba y miraba, por lo que sus actos eran meditados. . Había tenido una infancia reprimida, pero con indolencia feliciana que le permitieron en su vida enfrentarse de pequeña a lo que se le presentaba. Tenia circunstancias muy difíciles y duras en su otoño, pero aún así  amaba  la vida, le gustaba todo lo lindo de ella: la música, el baile… Como carecía de algunas de estos justos anhelos, entonces recurría al mar sobre todo a una mar serena,  la violencia de un mar revuelto la sobrecogía sintiendo temor, y precaución.

En todo momento aspiraba el aire marino, y dirigía una mirada placentera al mar tan azul, de la playa. De primer instante, iba penetrando en el mar suavemente con cuidado tratando de mantener mucho el equilibrio con sus piernas en la arena hasta que el mar llegaba y la tocaba.

Su rutina de nado era muy llamativa pues era la única persona que llegaba hasta el límite vertical donde un muro le impedía seguir al mar abierto, y esa distancia eran 183 metros ida y vuelta nadando de espaldas. Nadie solía realizar esto; ni hombre, ni mujer.

Hacia esas amistades eventuales que se hacen en la vida, ya que de su infancia no tenia alguna allí, las mejores habían quedado atrás, en el tiempo pero, estaba abierta a tener por lo menos conocidos circunstanciales que podrían llegar a ser nuevas amistades, por ello a todas las personas las trataba con dulce respeto, sin ignorar a nadie, con amabilidad, buscaba amistad, pero había algo que repelía y era que le contaran problemas fuertes porque sentía que con lo suyo ya era suficiente, pero de todas formas escuchaba en el caso de que así fuera pidiendo de favor no hablar de esas temáticas animando a disfrutar el mar o en todo caso retirándose a tiempo de una forma educada.

Su nado y su juego en el mar motivaron a algunas personas que habitualmente iban a la playa a observarla y ya resultaban conocidos. Algunos llegaron a decirle palabras como estas:- “Parece que estas en la nebulosa de Andrómeda-, cuando flotaba plácidamente”, otras veces:- “eres un amor nadando”-, otras, “la Maradona de la playa”, Era halagador y no le perturbaba porque también observaba las rutinas interesantes   que hacían los demás amigos eventuales que, de a poco, iba conociendo.

Una de esas otras personas era el señor López, este señor era realmente muy simpático, nadaba muy bien frisaba una buena suma de años, pero mantenía una empatía con todos esos amigos veraniegos, los enseñaba a hacer ejercicios, a la respiración adecuada para nadar mejor, ayudaba a las señoras a bajar hasta la playa muy caballerosamente y era una persona que también simpatizó inmediatamente con la señora equis. Con la cual fue teniendo una linda amistad eventual Era la simpatía que se genera entre dos personas que les gusta el mar, la vida, ayudar a los demás, pero este señor López no era nostálgico, mas bien transmitía optimismo y seguridad a todos los playeros a los que irremediablemente no podrían pasar por alto, pues demostraba amor a la naturaleza al cuidado de la playa. Desde que llegaba limpiaba de piedras y algunos vidrios que playeros irresponsables dejaban en la arena: Alguna vez más que otra, la señora equis también hizo algo al respecto, por llevarse bien con el señor López, pero mujer, al fin, se sentía cansada de lo mucho que trabajabas en su casa por lo que no pretendía emular en ese aspecto con el señor López, al que siempre le daba la razón por estos descuidos.

También se relacionó con los salvavidas a los que admiraba, y se propuso por las colaboraciones que realizaba a una revista que trabajaba la cultura del mar con obstinado desempeño, ya que su país era un país rodeado de mar, escribir sobre la labor de ellos, con: las anécdotas que ellos le comentaban de sus vidas; Y lo iba haciendo con muchas dificultades: no poseía cámara fotográfica, se demoraban en publicar, o, no les interesaban las historias a los entendidos, y posiblemente lo más acertado- pensaba - no eran lo suficientemente buenas  sus historias, pero:a pesar de ello,  seguía en su empeño tratando de hacerlo mejor buscando además de incrementar su economía doméstica,  darle ejercicio a su intelecto fundamentalmente, y con ello se satisfacía en el intento, logrado o no, por lo que continuaba luchando; pedía favor a cualquiera de sus amistades playeras ocasionales para fotografiar y les contaran sus vivencias o historias marinas. con las que aprendía y se deleitaba. Y estos colaboraron en principio; Los salvavidas le planteaban sus problemas, sus criterios sobre la labor, y ella muy atentamente los escuchaba.  Ya que en un país rodeado de mar valoraba mucho la labor de los mismos, algunos paramédicos y  hombres que arriesgaban sus vidas en muchas ocasiones por imprudencias de los bañistas: Así conoció a Kundo, como ella le llamó, y por sus historias comenzó a escribir.

En este grupo de personajes en la playa, también le resultaba curioso, una mujer rubia que muy graciosamente nadaba como un perrito de un lado a otro pero horizontalmente en la playa , nadaba muy despacio, con su moñito y después iba a un pequeño barcito montado muy cerca de los bañistas, y se tomaba un traguito, pero, ¿cuál traguito seria? se preguntaba la señora equis, admirándola, ya que a diferencia de ella , esta mujer no buscaba a nadie para conversar, La señora equis se justificaba a si misma-pensando que:  necesitaba a las personas, al pequeño gesto de afecto , delicadeza, ternura., Y su personalidad era así, pero no permitía , ni transgredía la privacidad de nadie, pero entablaba con cualquier persona que le hablase conversaciones lindas.; le gustaba  mucho la cultura e investigababa cada vez que pudiese, le gustaba  bailar, pero como no tenia donde hacerlo de acuerdo a sus recursos, considerando que para bailar solo se necesita el desearlo, entonces solamente, a veces a hurtadillas, en breves instantes , en los tiempos que transcurrían por sus problemas personales centrados en el resto de las personas que convivían con ella  y no eran amantes al baile, bailaba sola y escondida, amaba la música. intensamente. Por otra parte, su esposo no era amante al baile, y era el que, de cierta manera le toleraba y le reconocía su habilidad... A ella le hubiese gustado que bailara bien y eso hubiera sido otra forma de ayudar a la vida, no obstante a ella le agradaba, aunque sea tener un admirador.  Ya que le lisonjeaba al decirle: "eres una bailadora nata", y entre otras, la que si le caía muy mal: "eres una artista frustrada,"- , porque pensaba que a las personas se les debía animar nunca desanimar, y que si algo te puede gustar mucho, en algún momento lo podrás hacer, no se debían perder las esperanzas, aunque las personas ya fueran” añejadas”

La señora , que  se sentía muy joven., ripostaba con alma de niña   ante tal desagravio, para ella,  y lo requería, entonces el desacertado inteligentemente,   reculaba y asentaba que claro todavía podría bailar, y ella se tranquilizaba...Sin dudas, eran lecciones de optimismo constante para si misma;

Recordaba que algún familiar le dijo: _”eres como un barco que el mar vira y se vuelve a colocar para navegar”; después aprendió que, en el lenguaje marinero, se diría: "vuelta de campana"; ella siempre pensó que era exagerado ese pensar pero, le llamó la atención que así pensaran, esforzándose por ser de esa manera... Entonces, el mar sereno, le transmitía lo que necesitaba, Quizás esa fuera la incógnita de los 183 metros que se proponía nadar cada vez que iba a su playa. porque la convertían de señora equis para los demás,: en una persona arrestada, y para ella  fundamentalmente,: en alguien indoblegable y fuerte ante las dificultades de la vida . Escribió  este relato  en dos tiempos: el primero, cuando estaba yendo al mar, y  el segundo,  cuando hacía tiempo no iba  por diferentes razones, pero tan solo el hecho de  narrar escribiendo su experiencia  de vida, le suministraba  esa fuerza  tan necesaria en su universo personal, pensando que quizás, a alguien más,  pudiera confortarlo, en un mundo  donde no se puede ser ajeno a los problemas, y donde los propios no son los mas grandes.

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 nota: poeta libanes

INUNDACIONES COSTERAS

Inundaciones costeras 

 Por Ronnie Torres Hugues

FTE: REVISTA MAR Y PESCA, CUBA

 Las penetraciones del mar ocurren en zonas bajas de la costa por la influencia de los vientos asociados a los ciclones tropicales, frentes fríos, sures, entre otros factores climáticos

Inundación es el término que describe el sumergimiento temporal de terrenos normalmente secos, como consecuencia de la aportación inusual y repentina de una porción de agua superior a la que puede drenar el cauce. El origen de estas puede deberse a intensas lluvias locales, a grandes masas de agua en movimiento por rotura u operación incorrecta de presas y a penetraciones del mar. Estas últimas son consideradas repentinas o de relámpago según su adaptación al término inglés flash-floods por desarrollarse en apenas minutos. Este tipo de inundación se manifiesta como una pared peligrosa de agua rugiente que arrastra una carga mortal de rocas, árboles, lodo y otros escombros capaces de arrasar cualquier cosa a su paso. La poca anticipación a este fenómeno puede generar un costo material y humano elevado si no se toman medidas preventivas.

Las penetraciones del mar ocurren en zonas bajas de la costa por la influencia de los vientos asociados a los ciclones tropicales, frentes fríos, sures, entre otros factores climáticos. En su extensión tierra adentro intervienen variables de diversa naturaleza; por ejemplo, relacionadas con el evento meteorológico se encuentran la magnitud del ciclón, la velocidad de traslación, el ángulo de incidencia entre la trayectoria y la costa, el radio de los vientos máximos, la presión central y el tiempo sobre la plataforma insular. Vinculadas al relieve de la costa se hallan la geografía submarina, la configuración del paisaje litoral, las construcciones y edificaciones cercanas y la vegetación existente. Otro factor determinante es la marea astronómica. En el caso de los ciclones tropicales se produce un incremento súbito del nivel del mar y puede llegar hasta 180 kilómetros a la derecha del punto de entrada a tierra del centro del huracán.

LAMENTABLES CASOS En Cuba, el mayor desastre que se ha debido a esta situación, aconteció en Santa Cruz del Sur y Camagüey, el 9 de noviembre de 1932. Su paso por el territorio cubano dejó 3 033 muertos. Se produjo una subida del nivel del mar de 6,5 metros de altura, evento que literalmente sepultó a la población bajo las aguas y no dejó más de diez edificaciones en pie. Los habitantes de esta zona tenían como un suceso cotidiano y normal el ascenso y descenso cíclico de la altura de las aguas durante las horas de marea. Con frecuencia, el mar penetraba en las casas, y esto era un evento intrascendente para la población, por lo que no le prestaron atención a este particular. La historia recuerda a tres jóvenes mujeres que perdieron la vida al permanecer en su puesto de trabajo, una cabina de radio, trasmitiendo las noticias de lo que estaba aconteciendo. Más reciente, tenemos el caso del huracán Wilma que pasó por nuestro país entre el 21 y 24 de octubre de 2005. No hubo víctimas mortales, pero los daños ocasionados se estimaron en poco más de 704 millones de dólares.

EL YATE EL PILAR POR RADIO CONTROL

El Pilar por radio control

Por Reynold Rassí Suárez

fte: Revista Mar  y Pesca .CUBA

El modelismo naval es una de las artes manuales más antiguas de la humanidad, acerca de la construcción de un modelo navegable de la embarcación del famoso escritor norteamericano Ernest Hemingway, habla para Mar y Pesca su realizador, Israel Wilfredo Díaz Gómez (Wildy).

El yate Pilar es conocido internacionalmente por dos razones principales: haber sido la nave que utilizara en sus pesquerías el destacado intelectual Ernest Hemingway, y considerarse que durante sus travesías a bordo de la citada embarcación el literato halló la inspiración para crear la obra El viejo y el mar, la cual  —junto a otros sobresalientes textos— le mereció el premio Nobel de Literatura en 1954. Construido en los Estados Unidos de América bajo la firma de la Boston WheelerBrothers, el Pilar se estructuró en caoba y roble, con 11,86 metros de eslora (largo) y 8,65 de manga (ancho). Desde su arribo a Cuba a finales de la década del 30, el yate tuvo como base el embarcadero del pueblo de Cojímar, al noreste de La Habana.

¿Qué motivos lo llevaron a desarrollar tan loable iniciativa?

En una ocasión, corría el año 2002, realicé un fotorreportaje sobre el yate Pilar en su actual ubicación, el museo que lleva el nombre de Hemingway en la finca La Vigía, ubicado en San Francisco de Paula, La Habana. Entonces comenzó a darme vueltas en la cabeza la idea de construir un modelo navegable por radio control (RC) de esa embarcación de pesca.  La esencia de la novela del referido autor —quién escribió ampliamente sobre el mar y la pesca— era la capacidad del hombre para luchar por la vida y adaptarse a las situaciones más extremas. Animado por el espíritu de la obra y mi admiración por él, quien vivió durante muchos años en Cuba, tomé la decisión de construir mi propio modelo, entusiasma- do también por el gusto que me brindaba el diseño de la nave al estilo de los años 30. Sin duda, me enfrentaba a una buena prueba como modelista y a mi voluntad para hacer realidad una de mis metas.

Hablemos del proyecto. ¿Encontró dificultades para materializar sus propósitos?   No resultó fácil. Busqué en la web y al no encontrar referencias sobre la existencia de un modelo navegable del yate, ni un anuncio comercial —aunque esa tampoco resultaba mi opción, pues aquí en Cuba no contamos con tiendas  de hobbies— mi interés creció más. Y me dije que si lo quería tener, debía confeccionarlo por mí mismo. De esta manera, con muchos deseos, sin apenas recursos y con poca experiencia, decidí poner todo mi empeño en materializar una reproducción del modelo con la mayor calidad que me fuera posible. En lo fundamental contaba con lo imprescindible para realizar el trabajo: segueta, cuchilla de corte, regla metálica, y otros instrumentos y materiales. En mi visita al museo había tomado numerosas fotos del Pilar desde ángulos diferentes, pero lo primero que se necesita para construir un modelo es el plano del yate en cuestión. Sin embargo, ni en esa institución ni en los astilleros Chullima, de La Habana, donde había sido re- parado, existía referencia alguna. Intenté obtener permiso para tomar medidas de la embarcación real, mas en ese momento la instalación aguardaba la designación de un nuevo director. Me sugirieron que pidiera autorización al Consejo Nacional de Patrimonio Cultural (CNPC), donde estas gestiones me llevaron varios meses y sin resultados positivos.

¿Cuáles fueron los retos constructivos?

Uno de los primeros desafíos era sacar la forma del casco sin tener planos. Aunque tenía muchas fotos no hallaba la manera de proceder. Debía acudir a otros modelistas de experiencia que me indicaran cómo hacerlo. Tras gestiones con varios compañeros sin resultado, finalmente un colega me dio la solución. El método usado para sacar la forma del casco, con la referencia de las fotos que había tomado, fue tallar un bloque de poliespuma, labor que apenas requirió dos horas. Una vez terminado, pude obtener la forma de las cuadernas, al tomar con un alambre las diferentes siluetas del casco, y llevarlas a cartón para poder rectificar cualquier imprecisión antes de hacerlas en madera. Ver la imagen externa no es suficiente para determinar con exactitud la construcción de su interior, porque un mismo resultado se puede lograr de maneras diferentes, y mi experiencia no era mucha, para no decir nula, pues se trataba de mi primer modelo RC. Cuando se adquiere un kit, contando con la madera cortada, planos y manual de instrucciones aún se afrontan dificultades en el montaje. No tenía nada de eso, pero no me desanimaba enfrentar el reto. Al estudiar y leer tra- bajos en publicaciones sobre modelismo naval, me había familiarizado con todo lo requerido para realizar mi empeño.

Quería que el yate tuviera 62 centímetros de eslora para que no fuera tan difícil de transportar. Un diseñador y constructor de barcos estáticos me dio un estimado de la madera que podía necesitar. En Jarahueca, Sancti Spíritus, obtuve el cedro, una madera cómoda para trabajar. También conseguí baría, de color más os- curo, que serviría para la cabina. En la práctica, la propia necesidad del modelo me iría indicando el grosor y las medidas en que debía cortar las planchas, varillas y listones. Después de construir la rueda de gobierno como primera pieza, confeccioné la quilla, a la que siguió, primero, las cuadernas de cartón y luego las de madera, para continuar con el forrado del casco. Recuerdo que remojaba los listones para lograr doblarlos al calor del fuego de mi cocina, a la manera tradicional, a fin de obtener las tracas requeridas para el casco.

Con gran satisfacción vi esta parte terminada. Poco a poco, el modelo empezó a tomar forma.  Después vendrían otros trabajos como hacer el piso, el techo, cubierta, la hélice, cabina, camarote, el sistema eléctrico, luces, la pintura…, hasta terminar la embarcación, lo cual llevó su tiempo. Así solucionaba los problemas mate- riales y constructivos de hacer realidad mi proyecto del Pilar por radio control. Había conocido la existencia del variador de velocidad mecánico y electrónico: el primero funciona mediante una resistencia que aumenta o disminuye el voltaje para acelerar y desacelerar, pero el segundo tiene la ventaja —al lograr esto electrónicamente— que no tiene pérdida de corriente, de manera que se obtiene más tiempo de navegación. Por supuesto, desde entonces quería disponer para mi modelo de un variador electrónico de velocidad. Conseguirlo fue un verdadero dolor de cabeza, pasé un poco de trabajo, pero lo logré.

¿Cómo fueron las pruebas y el resultado final?

La prueba inicial de navegación la realicé en el lavadero de mi casa. Luego lo llevé a la fuente cercana al teatro Amadeo Roldán.   Allí atrajo la curiosidad de numerosas personas, principalmente jóvenes y niños, interesados en saber dónde lo había adquirido, su coste… Al parecer, nadie podía imaginar que era el resultado de mi trabajo artesanal. En el agua, el modelo respondió muy bien. Pudo ser mejor, pero lo cierto es que le dediqué mi mayor esfuerzo para alcanzar ese resultado. Demoré algo más de dos años y medio en su construcción, dada las dificultades para conseguir los materiales y mi inexperiencia de entonces. Pero mi primer modelo RC está completo y navega bien, es un trabajo del que estoy contento y orgulloso. Este fue mi punto de partida para luego hacer otros proyectos. Tengo realizados la torpedera Vosper, de 70 pieBROOCK WATSON 1749s; un cazasubmarino de la Segunda Guerra Mundial, de 83 pies;  una lancha de paseo y un U-Boat tipo VII, todos navegables

TATUAJES MARINOS. EL OCÉANO EN LA PIEL

Tatuajes marinos: El océano en la piel

Por Claudia Edith García

fuente: REVISTA MAR Y PESCA CUBA

Resultan infinitas las razones que pueden llegar a justificar un tatuaje marino, pues cada persona es única y por tanto, sus experiencias de vida e interpretaciones también. Es así que aunque las representaciones de anclas, delfines, barcos, tiburones…, en general no varíen como diseño, siempre permiten una personalización que como es obvio no expresa lo superficial figurativo, sino la propia subjetividad de quien los lleva, cosa que los hace únicos en cada persona 

Ya sea por razones protectoras, castigos, estrategias bélicas para intimidar al enemigo, la práctica del tatuaje ha acompañado a la humanidad desde sus inicios. Egipto, China, India, Japón, Grecia, Roma, por mencionar algunas, son de las civilizaciones que hicieron de este arte algo común en sus sociedades y en ciertos casos —Egipto—, elemento medular dentro de sus cosmovisiones religiosas

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No obstante, el término tatuaje es de origen polinesio. El vocablo proviene de la palabra tahitianata, que significa golpear, y de la expresión tau-tau, usada para hacer referencia al choque entre dos huesos, modo en que tradicionalmente se realizaban estas marcas en la piel en esa parte del mundo.

El arte tau-tau, al igual que su expresión en inglés tattoo —de la que deriva su equivalente en español—, tal como la conocemos hoy, fue introducido en occidente en el siglo XVIII por expedicionarios ingleses dirigidos por el capitán James Cook a su regreso de Tahití. El científico Joseph Banks —miembro de la tripulación de este oficial— describió el proceso del tatuaje polinesio y lo dio a conocer en Inglaterra, hecho que con posterioridad daría lugar a que se esparciera por Europa. Pero la afición por los tatuajes en el Viejo Mundo —desde una perspectiva diferente, pues hasta el momento solo eran llevados por esclavos o individuos señalados por la justicia— se le debe, en particular, a los marineros de la tripulación de Cook, quienes aprendieron el arte —incluso lo practicaban a bordo de los barcos— y extendieron por el continente la tradición de los hombres de mar tatuados.

Quizá esto explique la relación que hasta el momento se ha visto entre los marineros y los tatuajes. Asociación que ha superado incluso barreras sociales, pues se tiene conocimiento de que miembros de la realeza británica regresaron tatuados de sus viajes por mares del sur, y que Don Juan de Borbón —Conde de Barcelona y padre del actual rey de España—, llevaba su antebrazo derecho tatuado como recuerdo de su estancia en la Marina inglesa.Condicionados por el entorno, los marinos han escogido motivos marítimos para tatuarse dadas las empatías que inevitablemente han establecido con el espacio acuático, pues es más el tiempo que permanecen a bordo de un navío que en tierra. Pero este tipo de afición no puede entenderse solo a quienes tienen contacto  con el mar, ya que el océano, con las características sorprendentes e impredecibles de sus habitantes, ha constituido desde siempre un acertijo seductor y un reto; el imperativo de dominarlo hizo que la humanidad se superara construyera imponentes buques de acero, y la necesidad de entenderlo ha dado a luz increíbles seres y leyendas.

El mar —y cuando refiero mar aludo a todo lo que haga referencia a él, ya sean barcos, peces…— está presente bien directa o indirectamente en la vida del ser humano, puesto que forma parte de su imaginario cultural. Por ello, no resulta nada inusual la tendencia de motivos acuáticos en los tatuajes de cualquier individuo en la sociedad actual.

Uno de los más popularizados es el del pez koi o carpa china, pues dada su diversidad de colores —fácilmente adaptables a gustos particulares— y aletas enruladas, hacen de sus diseños en tatuajes verdaderas obras de arte. Pero más allá de lo figurativo, a estos animales les rodea un mito cargado de simbolismos.

Cuenta la leyenda de estos peces que los que lograban nadar río arriba hasta alcanzar la cascada, al llegar a la cima y como recompensa por el esfuerzo, los dio dioses les concedían el don de transformarse en dragones. Es así que la representación de una carpa koi se considera de buena fortuna en la vida y se asocia con la paciencia, la longevidad y con la capacidad de imponerse ante las adversidades.

Otra representación muy extendida, podría decirse incluso más que el pez koi, es el delfín. Quizá a ello contribuya el he-cho de que sus diseños son muy sencillos, pues todos tienen la misma forma. Pero es su característica física de parecer que sonríe todo el tiempo, su naturaleza juguetona y el sentido de libertad que inspira, cualidades que suscitan buenas energías, lo que hace que sea tan solicitado en el mundo de los tatuajes. Además de estos significados ya conocidos, para los antiguos griegos era símbolo de divinidad: los cretenses creían que cuando una persona moría, su alma era acompañada al más allá por delfines. También los celtas los tenían como criaturas positivas y sus relaciones con esos peces eran bastante complejas, incluso juzgaban que tenían el poder de eliminar los impulsos delictivos en los hombres y otorgar perdón a quienes lo necesitaran, por lo que constituían un símbolo de redención, de renacimiento en sentido moral o espiritual.

Pero en este tipo de tatuajes, sin duda el primer lugar pertenece a los tiburones. Aunque existen más de 375 especies, los más socorridos son el tiburón blanco y el martillo. A pesar de estar relacionados al terror y al peligro, también tienen un carácter positivo, sobre todo en el caso del tiburón blanco, pues su significado es asociable a su carácter cauteloso e inteligente, además de que sus movimientos tienen una suerte de elegancia y supuesta indiferencia que los hace ser mucho más certeros en sus ataques. Por otro lado, en las tribus de Nueva Zelanda este animal se consideraba el ser más importante del océano. Tradición que se ha mantenido hasta las generaciones actuales, pues es conocido como “el rey de las aguas”, por lo que su representación también simboliza la protección de lo que se ama, así como poder, liderazgo, valentía y autoridad.

Los motivos de otros peces no gozan de tanta popularidad como los mencionados anteriormente, pero de igual modo son bastante solicitados. Generalmente tatuados en colores suaves, su gracia y fluidez de movimientos reflejan calma y amor por lo bello desde lo primigenio, lo elemental.

Y es claro que si de temáticas marinas se trata, no pueden faltar los frutos de la ficción, en este caso la representación de sirenas, las cuales han llenado la imaginería de los relatos en altamar. Se dice que estos seres mitológicos mitad peces, mitad mujeres, cuyo erotismo es archifamoso, encantaban a los marineros de la antigüedad con sensuales cánticos con el objetivo de hacerlos encallar o llevarlos al fondo del mar, de donde no regresaban jamás. Así que su significado es un tanto dual, pues se relaciona con el amor, pero con un amor pasional, peligroso y con el misterioso poder seductor femenino, capaz de hacer caer a los hombres en el delirio.

Pero no solo el mundo animal goza de protagonismo, también otros elementos —los creados por el hombre para facilitar su vida en el mar— se han ganado un lugar merecido dentro de esta tendencia de tatuajes marinos. Entre ellos está el caso del ancla, que ¿por qué no? puede considerarse un clásico, pues su representación ha sido uno de los motivos más frecuentes en tatuajes por casi dos siglos. Como sabemos, este es un instrumento imprescindible en la navegación que se interpreta como símbolo de  seguridad, ante las fuerzas del mar y del viento, aunque también representa confianza incondicional a todo aquello a lo que nos podemos sentir sujetos emocionalmente. Pero si bien en la actualidad es una imagen que guarda relación casi excepcional con el mar, en épocas de la iglesia primitiva estaba relacionada con la religión, pues hacía alusión a la cruz cristiana, por lo que llegó a expresar redención, sacrificio, amor por el prójimo y todos los demás significados relacionados con ese símbolo católico.

Otro también muy conocido es el barco, que generalmente aparece tatuado con sus velas desplegadas y rodeado de nubes y gaviotas. Su representación solía ser de grandes dimensiones —aspecto que por mayoría se mantiene hasta la actualidad—, y funcionaba como amuleto para asegurar a su portador un buen regreso a su hogar, por lo que los marineros la mostraban orgullosos. El tatuaje de un barco simboliza la defensa de una forma de vida particular, además de aportarle a quien lo lleve carácter aventurero y amor por la libertad.

Las brújulas y la rosa náutica —o rosa de los vientos, como también se conoce— de igual modo encabezan la lista de esta tipología de tatuajes. Ambas resultan instrumentos que facilitan la orientación a los marineros, por lo que son imágenes que aún no han cedido en popularidad; al procurar “no perder el norte”, significan responsabilidad, orden y objetividad ante la vida.

No obstante, aunque estos son de los significados más generalizados, resultan infinitas las razones que pueden llegar a justificar un tatuaje marino, pues cada persona es única y por tanto, sus experiencias de vida e interpretaciones también. Es así que aunque las representaciones de anclas, delfines, barcos, tiburones…, en general no varíen como diseño, siempre permiten una personalización que obviamente no expresa lo  superficialmente figurativo, sino la propia subjetividad de quien los lleva, cosa que los hace únicos en cada persona.

LA MAR ESTABA SERENA,¿ SERENA ESTABA LA MAR???

CARAMBA ¿ QUÉ ES  LO QUÉ PASA CON ESTE BARCO?- SE PREGUNTABA UN PESCADOR QUE   SALÍA DE NOCHE A PESCAR, Y DE PASO LE GUSTABA YA MUY TEMPRANITO DARSE UN CHAPUZÓN EN MAR ADENTRO, PORQUE SENTÍA UN MOVIMIENTO INUSUAL EN SU PEQUEñO BARQUITO, Y A PESAR DE TODO  SEGUÍA MUY TERCAMENTE TODA SU RUTINA MARINA QUE ERA MUY IMPORTANTE PARA 'EL.

BUENO,.- PENSABA- SERÁ ALGÚN BUEN PEZ EL QUE ME RONDA O UN TIBURONZAZO O VAYA USTED A SABER QUE COSA ME ANDA RONDANDO POR ESTAS AGUAS CIERTAMENTE ARBOLADAS QUE ME  RODEAN.

NADA, CIERTAMENTE SENTÍA MIEDO, PERO, NI 'EL MISMO LO ACEPTABA Y MUY BRAV'IAMENTE SEGUÍA HACIENDO LO MISMO DE SIEMPRE. ENTONCES, TRATABA DE PENSAR EN OTRA COSA, POR EJEMPLO: EN LO QUE HUBO DE ACONTECERLE DÍAS ATRÁS EN LOS ALREDEDORES DE SU CASA, PUES VIVÍA SOLO. PERO,¡ QUE VA!, SEGUÍA EL TEMOR.

Y ¿QUE PODRÍA HACER?, SE PREGUNTABA,  SOLO SE LE OCURRÍA SEGUIR ADELANTE CON SU FAENA, 

NO OBSTANTE, SU INSTINTO DE CONSERVACIÓN NO LE PERMITÍA SEGUIR HACIENDO LO DE SIEMPRE Y SE DIJO:

NO, ME PARECE QUE HOY, NO VOY A NADAR, ME QUEDAR'E BIEN TRANQUILITO, Y ME VOY RETIRANDO PARA MI CASA, 

LENTAMENTE POR SI LO QUE LO RONDABA ERA UN PEZ, ÁVIDO DE QUE NADARA.


CUANDO LLEGÓ A LA ORILLA, REMEMORÓ TODO LO QUE LE PASO, Y COMENZÓ A CURIOSEAR DENTRO DEL BOTE.

Y ENCONTRÓ QUE SU GATA, SE HABÍA IDO CON 'EL Y LA MUY SINVERGÜENZA, POR LO MENOS, ESO  PENSABA ,
SE QUEDÓ MUY CALLADITA Y ESCONDIDITA, PARA QUE NO lA DESCUBRIERA.

ASÍ NOS PASA A TODOS.- PENSÓ EN VOZ ALTA.-, PERO, NO ES MALO TOMAR PRECAUCIONES PORQUE EL MAR ES BELLO, INMENSO Y TAMBIÉN PELIGROSO, POR SU HÁBITAT, QUE SON SUS VERDADEROS MORADORES.

ESE MISMO D'IA CONT'O SU EXPERIENCIA A CIERTOS AMIGOS Y LES DIJO :

ESTABA SOLITO EN AQUELLA INMENSIDAD HABLANDO "CONMIMISMO" LA MAR ESTA SERENA, PERO, ¿SERENA ESTA LA MAR?  NO LO SABRÍA  RESPONDER NI  EN AQUEL MOMENTO , NI EN ESTE, PORQUE NO CREO QUE LA GATA ESTUVIERA  TAN CALLADITA   POR MI SOLAMENTE...

Trasatlánticos que tocaron puertos cubanos

 autor Manuel Rodríguez González

fuente: REVISTA MAR Y PESCA. CUBA

Foto de Internet

Cuba fue uno de los destinos de la emigración española en busca de nuevos horizontes en ultramar. Los trasatlánticos que cubrían las líneas entre el Viejo Continente y el Caribe eran visita habitual en los puertos de la Isla

El período comprendido entre finales del siglo XIX y las primeras décadas del XX puede considerarse la época de oro de los trasatlánticos que rendían viajes entre Europa, América u otras latitudes transportando pasajeros y emigrantes. Numerosos cubanos descendientes de españoles seguramente rememorarán, en boca de sus padres o abuelos, los nombres de trasatlánticos peninsulares que antaño les transportaron a ellos y sus paisanos a la Isla, como Alfonso XIII, Marqués de Comillas, Magallanes, entre otros. La llegada de los buques de pasajeros hispanos constituía un acontecimiento para la comunidad en los puertos cubanos. Los citados barcos pertenecieron a la Compañía Trasatlántica Española, que fue la principal naviera en el comercio de vapores de correos y de pasajeros entre la península y la Isla, la cual tuvo su germen en Santiago de Cuba, en 1847, y años más tarde adquirió el nombre de Compañía de Vapores Correos A. López.

Claudio López Brú, segundo Marqués de Comillas (1853-1925), presidió la empresa que heredó de su padre, identificada desde 1881 como Compañía Trasatlántica Española que, por entonces y con una flota de 33 buques, estableció un servicio de enlace entre La Habana y Nueva York. La empresa evolucionó en una importante línea directa de España a Nueva York, La Habana y Veracruz, a la que se adicionaron otros destinos como Venezuela, Colombia, Uruguay, Argentina, Marruecos, Guinea Española; y a través del Estrecho de Magallanes, llegó a Chile, Perú, Ecuador y Panamá. En general, los trasatlánticos no eran tales, sino buques mixtos de pasaje y carga.

Entre los navíos de la compañía que arribaban a Cuba a principios del siglo XX, aparecen nombres como Ciudad de Cádiz, Claudio López y López, Manuel Calvo, Manuel Arnus, Infanta Isabel de Borbón, y otros, casi todos de procedencia británica. A comienzos de 1920, la trasatlántica efectúa una renovación de su flota con buques de factura nacional, mejor equipados y con mayores comodidades, entre ellos, el Alfonso XIII y el Cristóbal Colón. En 1927 fue lanzada una nueva serie de navíos hechos de forma simultánea en los astilleros españoles de El Ferrol, en Galicia; Sestao en Vizcaya; y Matagorda, en Cádiz. En ellos se construyeron los gemelos que adquirieron renombre y eranasiduos en puertos cubanos: Marqués de
Comillas, Juan Sebastián Elcano y Magallanes, conocidos como los “tres Comillas”, considerados joyas de la arquitectura naval hispana. Eran buques mixtos de 13 200 toneladas y desarrollaban 15 nudos de velocidad. No obstante ser gemelos, la acomodación del pasaje variaba en cada barco, y era aproximadamente de 145 pasajeros en una lujosa primera clase, 50 en segunda, 40 en tercera Preferente y entre 530 y 830 en la clase Emigrantes.

A lo largo del primer tercio del siglo XX —época de fuertes flujos migratorios—, los trasatlánticos españoles tenían la particularidad de proveer una “cuarta clase” conocida como Tercera Ordinaria o Emigrante, que podía alcanzar cupos entre 500 y 1 600 personas, dependiendo de las características del buque en cuestión. Los emigrantes no ocupaban camarotes, se les alojaban en los sollados o entrepuentes de las bodegas —siempre que estas no portaran cargas— en largas filas de literas metálicas de varios pisos, sin intimidad alguna y en condiciones precarias. Es muy probable que la habilitación de la tercera clase Ordinaria o Emigrante haya sido inspirada en la forma en que los soldados españoles eran acomodados y trasladados en los buques hacia Cuba, durante las Guerras de Independencia.

Según se afirma, en 1919 el pasaje en esa clase desde Canarias hasta La Habana solía costar unas 75 pesetas de la época, en comparación con las 200 o 300 pesetas por persona de la Tercera Preferente.
Era este el modo menos oneroso de viajar a ultramar en busca de fortuna para los más desfavorecidos. La mayoría de los emigrantes que se dirigían a Cuba eran provenientes de las regiones de Galicia, Asturias y Canarias. Durante la II República Española, en 1933, fue promulgada una legislación que exigía mayor espacio por pasajero en los barcos y el debido alojamiento; por consiguiente desaparecieron las denominaciones de tercera Preferente y Emigrante: solo existiría la tercera clase, a secas, con camarotes apropiados.

A inicios de la década de los 50, una nueva hornada de navíos de la Trasatlántica apareció en los puertos cubanos, como los gemelos Covadonga y Guadalupe. Construidos, respectivamente, en los astilleros de Bilbao y Sestao, en Vizcaya, desplazaban 14 800 toneladas, desarrollaban 17.5 nudos y tenían capacidad para 349 pasajeros repartidos en 105 de primera clase y 244 de segunda. Al igual que sus antecesores, mantenían la configuración para pasaje y carga aunque, según se aprecia en fotos de estos últimos, más bien parecían cargueros. Hacia 1957, la Trasatlántica adquirió nuevos buques para pasaje, como los Satrústegui y Virginia de Churruca; este último realizó frecuentes escalas en La Habana.

Los barcos de la naviera gaditana Pinillos, Izquierdo y Compañía fueron también visitas habituales en los puertos de La Habana, Santiago de Cuba y Cienfuegos. Inicialmente dedicada al comercio de cabotaje en la península, la naviera se afianzó y empezó a expandirse con líneas regulares a América mediante trasatlánticos mixtos que habilitaban la antedicha clase Emigrantes. Sus comienzos se remontan a mediados de la década de los 80 del siglo XIX, con rutas a Puerto Rico, Cuba y el Golfo de México. En 1908 se inauguró la línea a Brasil y Río de La Plata, que estuvieron operativas hasta la mitad de la década de 1920. Entre los buques que solían ingresar a puertos cubanos figuraban los Miguel M. Pinillos, Martín Sáez, Cádiz y Valbanera (*); este último de triste recordación.

 El Valbanera se construyó en 1906, en Escocia y arqueaba 12 500 toneladas. Al mando del capitán Ramón Martín Cordero, experto marino gaditano de 34.El Juan Sebastián Elcano en el astillero de Sestao en Vizcaya durante su construcción en 1926. años, zarpó de Barcelona el 10 de agosto de 1919, con escalas en Valencia, Málaga, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria. De Canarias partieron hacia el Caribe 1 230 personas, de las cuales 88 eran tripulantes. La mayoría de los pasajeros viajaban en la clase Emigrantes, para la cual el navío estaba acondicionado desde su botadura.

Al llegar a Santiago de Cuba, el 5 de septiembre, por razones no esclarecidas, 742 pasajeros decidieron desembarcar en aquella ciudad a pesar que tenían pasaje hasta La Habana. Un total de 488 personas —de ellos, 390 emigrantes isleños— prosiguieron a bordo rumbo a la capital cubana. El Valbanera fue avistado por última vez a la altura de Caibarién navegando a toda máquina en un mar embravecido.

Según afirmaron testigos, “iba fuerte y apretando fuegos”. Al parecer la oficialidad del buque desconocía que un peligro acechaba.  Cuando se aproximaba a la capital, la noche del 9 al 10 de septiembre de 1919, un feroz huracán se abatió sobre la embarcación Imposibilitado de entrar a puerto debido a la nocturnidad, el furioso oleaje y los vientos huracanados, puso proa mar afuera y poco después se fue a pique en los bajos cercanos a Cayo Hueso.

No hubo sobrevivientes ni rastros de ellos. Aquel meteoro pasó a la historia con el nombre de “huracán del Valbanera”, y el buque ganó el apelativo de “Titanic canario” por la gran cantidad de isleños que naufragaron. De no haberse producido el fortuito y masivo desembarco en Santiago de Cuba, el saldo de víctimas hubiese sido espeluznante. Luego de la tragedia, considerada la mayor de la marina mercante española, la naviera Pinillos comenzó su declive y se extinguió a mediados de los años 20. Otras navieras europeas, aunque en menor cuantía, sirvieron en el transporte de pasajeros y emigrantes hacia Cuba, como la Compagnie Generale Transatlantique, con sede central en París; The Pacific Steam Navigation Company con asiento en Liverpool; Hamburg America Line (Hapag), alemana; la catalana A. Folch y Cía. S. en C., y la portuguesa Companhia Colonial de Navegação. Con el advenimiento de la competitiva aviación comercial intercontinental, a partir de la década del 50 el flujo de emigrantes fue decreciendo al igual que el tráfico de pasajeros por la vía marítima, por lo que las trasatlánticas quedaron relegadas a un papel muy secundario y el destino de aquellos buques fue el amarre o el desguace. Con el paso de los años resurgirían los trasatlánticos, ahora dedicados a realizar cruceros de placer.

CUBA EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. INCIDENTE 3208

                                                      INCIDENTE 3208 

                                             (relato basado en un hecho real)

                                                                            AUTORA: LEBASIBAIA

...la mar estaba serena, ¿ SERENA ESTABA LA MAR?

                                                                                          Canción Antigua  infantil ***







..."COMO UN TRUENO EN  CIELO CLARO"...Gustavo Placer Cervera Capitán de Fragata (R) de la MGR de Cuba Doctor en Ciencias Históricas. Miembro de Número de la Academia de la Historia de Cuba


“CON LA EXCEPCION  DEL  CANADá, NUESTRO ALIADO  MáS VALIOSO EN LAS AMéRICAS FUE CUBA”.SAMUEL ELLIOT historiador  de la Marina de los EE UU, de su libro The Two Ocean War"

                                                               TEXTO


                               Corría el año 1943, la Segunda Guerra Mundial se encontraba en un escenario donde los aliados jugarían la estocada necesaria para culminar, con el auge del Imperio del Reichstag, y muy lejos, allá, por el mar del Caribe y los países antillanos submarinos nazis merodeaban.

¿Y dónde está Cuba?, preguntaba Hitler, mirando inquisidoramente en un mapa, rodeado de sus generales, preguntando una y que otra vez, pues este pais le había declarado la guerra. .
Aquí lo tiene Furher! Caramba, apenas ni lo veía, y era una pequeñísima isla, muy cerca de Estados Unidos de Norteamérica, Algo así como una alargada isla como un lagarto. Le contaron que esos mares fueron la guarida en siglos pasados de piratas y corsarios, que arrebataban a las Islas aledañas grandes botines de tesoros donde había mucho oro plata, y piedras preciosas con poblaciones aborígenes prácticamente exterminadas., y después con una gran mano de obra de negros esclavos traídos del África,
No era fácil para el germano, ubicarse, pero no por ello menospreciaba al pequeño adversario que también se sumaba al grupo de los aliados. En momentos en que la guerra comenzaba a dar giros, propios del desgaste de las tropas alemanas, y a la gran resistencia de los ejércitos que lo combatían fundamentalmente los soviéticos que no dejaron tomar la capital de su enorme país.
.
Mientras Europa se encontraba, en aquel entramado de ofensivas , resistencia y contraofensivas , en la pequeña isla, estaban unos cuantos oficiales y marineros contentos porque se hallaban en sus hogares, con sus familias, sus novias,, y todos los amores que después de tantos meses de travesías no solían tener. .Acompañados de sus habituales traguitos del ron cubano, contando sus peripecias, al compás, en casi todos los casos, de la música cubana.
Así transcurría su tiempo, hombres de talante fornido, formados en el Ejercito de la Marina, los de mayor clase social, provenían de prestigiosas Academias Navales de los Estados Unidos, el poderoso vecino del Norte, y otros formados en las escuelas cubanas donde la mano del poderoso vecino también tenia su extensión. Amantes del mar, indudablemente, y no en pocos casos, ligados a la actividad por las condiciones y precaria condiciones de vida existentes en el país Antillano.
Pero, aunque por aquella; época se entonaba una canción que en una de sus estrofas diría:..”En el mar la vida es mas sabrosa, en el mar te quiero mucho mas, con el sol la luna y las estrellas,….en el mar todo es felicidad”...


Por su condición de militares, sabían que se vivía en una época convulsa, los mas interesados se percataban de que a todos les podría tocar un poco de la misma y, a que los alemanes habría que frenarlos. Por el conocimiento de que, los, submarinos nazis se movían por el Mar Caribe, al estar en una zona estratégicamente importante: bañaba la parte sur de los Estados Unidos., por lo tanto eran objetivo .Después del sorpresivo ataque a la Base Naval de Peral Harbor en diciembre de 1941, en Hawai, y que catalizaría la entrada de Estados Unidos al Conflicto bélico. La República de Cuba, al igual que otros países latinoamericano, habían declarado la guerra a las denominadas potencias del Eje (Alemania, Italia y Japón).
En enero de 1942 la refinería de Aruba, la mayor del mundo en esa época, trabajó a plena capacidad y produjo 7 100 000 barriles de gas-oil, gasolina de aviación, gasolina normal, queroseno y lubricantes. Esta producción era vital, en especial para los países beligerantes. Al principio la guerra parecería como algo muy distante, pero los submarinos nazis no lo permitirían. Por lo que ya para febrero, la guerra llegó al Caribe como un trueno en cielo claro, como expresara un gran historiador cubano.

En febrero del ano 1942, varios submarinos alemanes hicieron su aparición frente a Curazao, nuevamente en Aruba y a la entrada del Lago de Maracaibo, en la madrugada del día 16 de dicho mes , la refinería de Aruba había recibido el impacto de varios proyectiles disparados por un submarino, y siete buques petroleros habían sido torpedeados. Por otra parte, la producción de petróleo de Venezuela se paralizó al estar completamente abarrotados los tanques de almacenamiento situados en la región del Lago de Maracaibo Las refinerías estaban cerradas por falta de petróleo crudo.aproximadamente siete días no arribo. Ni salio un buque de la isla de Aruba ni de Curazao. Estos efectos en la producción y en por tanto, en la economía se dejaron sentir así como los consecuentes temores en las tripulaciones mercantes de la zona que no querían embarcar, por temor a los submarinos salvo que fueran escoltados.

 En Aruba, fueron las tripulaciones encarceladas por esta negativa a embarcar, y cuando tomaron decisiones de hacerlo, al enterarse del ataque a un buque noruego posteriormente volvieron a negarse a salir sin escoltas marinas.

Los submarinos nazis, no solamente arremetieron contra las rutas petroleras, sino también contra prácticamente toda la producción de bauxita del Hemisferio Occidental que se concentraba en las Guayanas británica y holandesa. Dos días después del ataque a Aruba, en la madrugada del 18 de febrero, un submarino entró, navegando en superficie, en el Golfo de Paria y torpedeó, frente a Puerto España a dos buques mercantes. Tres semanas más tarde, el 9 de marzo, otro submarino hundió dos buques frente a Santa Lucía. Entre febrero y marzo los submarinos alemanes hundieron en el Caribe 23 petroleros.

\Después de un .tiempo en el que retornaban para reabastecerse, en mayo de ese ano volvieron arremeter intensificándose los ataques, lo que trajo por consecuencia que 38 buques fueron hundidos ese mes y en junio los hundimientos alcanzaron la cifra más alta en la región del Caribe: 48 buques fueron al fondo de la mar.

 Fueron avistados en el mismo periodo de tiempo en los accesos al Canal de Panamá y durante dos semanas consecutivas estuvieron hundiendo un buque diariamente.. La Batalla del Caribe había comenzado

Por otra parte, los Estados Unidos establecieron con la mayor de las Islas Antillanas , realmente el Archipiélago cubano ,Cuba, como parte de convenios, durante la guerra, una base aérea en San Antonio de los Baños, unos 20 km. al sur de La Habana y otra en San Julián, cerca del extremo occidental de Cuba. Construyeron un campo de aterrizaje en Camagüey, un apostadero para dirigibles en Caibarién y otro en la Isla de Pinos. El objetivo principal de todas estas instalaciones era la lucha antisubmarina.

Mientras la vida cotidiana en Cuba, la mayor de los países antillanos. Continuaba:
-Fefa, dame café. Profería el marinero, Pedro-y añadía- mira vieja, es necesario que me tengas todo preparado: el uniforme y todas mis cosas. Me parece que me pueden llamar pronto.
-Pero como va a hacer eso, Pedritín, si acabas de llegar,

-Fefa, son cosas de nosotros, tu estate tranquila y atiende las cosas. Mira vamos a comer hoy sabroso nuestro puerquito, tomar unos traguitos con los muchachos y la familia. Y no me estés haciendo preguntas que sabes no tengo que decir.

-Esta bien, tu con tus misterios, bueno, entonces déjame seguir en mi trajín, pero mira a ver cuando te darán algunas vacaciones, para ver si voy a visitar a mi gente allá a Cienfuegos.

-Esta bien, Fefita.

Fefa, la esposa del capitán Pedro, estaba lejos de la convulsa Europa, estaba en… digamos: su pequeño mundo. Mujer trabajadora, buena madre y esposa. Sabia de la guerra, pero decía: pobre gente y “sanseacabó” .Y tal como dijo Pedro al siguiente día del festín, llamaron a la tripulación de su barco.

Uniformados impecablemente. Tuvieron que zarpar varias tripulaciones…
Habría que estar vigilantes en el Mar Caribe, entrenados y con el sol abrasador, los marineros y oficiales salieron, cada cual en sus respectivos buques.
Días y noches estrelladas y aun de mal tiempo, tenían que estar vigilantes. Reportando por los medios con que contaban de algún movimiento extraño.

La función principal de la Marina de Guerra de Cuba (MGC) era escoltar y proteger a los barcos mercantes de los países que comerciaban con el bloque Estados Unidos, Reino Unido y sus demás socios


 Pedro estaba realmente asustado. Y no era para menos, la fama de los submarinos alemanes era bien conocida para ellos, pero no lo demostraba. Como marinero de guerra tenia que dar el ejemplo. De origen humilde su paso a la Marina respondió a ello en buena medida, pero también amaba el mar, había nacido en un pueblito de pescadores y a pesar de los duros días de su vida infantil, fue su lugar de ensueños diversión e ilusiones, vería día tras día embarcar a su abuelo y a su padre en aquellas barcas y regresar al oscurecer, con sus pescados, y de su abuelo recibía los cuentos de la jornada. . Había vivido también las tragedias que acontecieron en esas jornadas por los hombres de su pueblo. Cuando joven no aspiraba a esa vida y quería ser un gran oficial con un lindo uniforme, y mejorar su vida, Por ello su logro de haber entrado a la Escuela de La Marina y alcanzado conocimientos grados eran motivo de orgullo.

Otra parte de su vida la complementaba con Fefita y sus hijos. Fefita era el remanso y la miel, que le quitaba todos los recuerdos desagradables de cualquier travesía. No pensaba en lo peor en esta misión, pero le preocupaba su familia y como quedarían si pasara algo, cada vez que pensaba en ello miraba al infinito, se encomendaba a Dios, y endurecido reforzaba en sus pensamientos: - no pasara nada al carajo con estos alemanes!- pensaba.

.Y es que Pedro no era ajeno a la situación, sabía que varios buques mercantes habían sido atacados, y muertos sus 23 tripulantes .solamente dos días antes por informaciones de la Inteligencia, cerca de la Bahía de Nuevitas, en la provincia de Camaguey.

Y así iba transcurriendo el tiempo de su travesía, sumergido y concentrado en su trabajo todas las energías cuando la mente viajera se volcaba en los recuerdos, ante la posibilidad indudable de perder la vida en la peligrosa situación. En su buque un guardacostas artillado de 83 pies, preparado como cazasubmarinos llamado CS-13, y que formaría parte de la Escuadrilla No 1. A la que además pertenecerían el CS-11 y el CS-12, escoltarían a dos buques el Camaguey, cubano, y al buque mercante Wanks de bandera hondureña, ambos cargados con azúcar para llevar a los Estados Unidos.

En la travesía los mercantes formarían una alineación de 500 yardas, el Camaguey se movía a una distancia de media milla de la costa, El CS-12 zigzagueaba, de uno hacia otro lado en franca maniobra de cobertura e iría al frente era la vanguardia, el CS-13 la retaguardia, cubriendo las espaldas de los mercantes que por reglamentación viajarían a una velocidad de 8 nudos. Rodeaban los CS a los mercantes a unas 750 y 100 yardas

Sobre las 17 horas y un cuarto del 15 de mayo se les acerca sobrevolando un hidroavión norteamericano el Kingfisher, que partiría del cayo cubano llamado Cayo Francés , la ruta de los mercantes seria desde Isabela de Sagua , pasar por La Habana y de ahí a los Estados Unidos.
,
Todos los tripulantes del CS- 13 están alerta, cada cual en su trabajo pero con las ; ordenes precisas del Jefe al Mando, que capitaneaba la nave, el hivdroavion del tipoVougt un VS-62 comenzaría a realizar círculos destacando una zona lanzando una bomba de humo esto distaría de una milla y media a estribor de la proa del barco CS-11 que alertaría oficialmente a toda la Escuadrilla. Ordena al CS-13 que dirigiera a la
zona que señalaría el avión. Pedrito se percata que serian ellos los que actuarían fundamentalmente,

El convoy giraría 45 grados a babor, y el CS-13 despliega a toda velocidad 15 nudos \hacia la dirección ordenada y supuesta de la confrontación, a las 400 yardas del objetivo el operador del sonar, establece contacto con el submarino, El sonar,(HIDROFONOS) percibe el sonido con ruido de propela y marcado Efecto Dopller , Sonido percibido muy claramente, y ante la posibilidad de una rápida inmersión del submarino, el capitán Alferez de Fragata, ordena girar 25 grados y lanzar la carga de profundidad prefijada a 100 pies y a la cual preceden otras dos consecutivas a 150 y 200 pies, la repercusión se hace notar con una propulsión de agua clara y espumosa. Se advierte que después de la tercera el sonido es el de una explosión que parece tocar a una sala de torpedos, de tal magnitud que hunde la proa del CS-13, lo que provoca que el agua llegue hasta la sala de máquina, Ante esta situación Pedrito y sus compañeros actúan con inmediatez con la pericia propia de los marineros formados y ya ante una actitud donde todo se resumía o  ¡ellos o nosotros!.

Esta ultima explosión si manifiesta una columna de agua de color pardo fangoso que supera traordinariamente a la anterior. .

Esta vez con gran intuición y habilidad el capitán ordena nuevamente contactar, pero ni.movimiento ni ruido de motores ni Efecto Doppler , el contacto era claro y nítidamente metálico. Así se lo manifiesta el sonarista al capitán, quien presume que el submarino estaba quieto ordena apagar los motores , permanecen estáticos tres minutos al transcurrir los mismos ordena nuevamente el movimiento y el lanzamiento de una U boat
de profundidad a 400 pies produciéndose el lanzamiento de dos cargas mas. En esta ocasión , se ordena colocarse sobre el ‘área de la ultima explosión , se silencian nuevamente los motores se realiza un sondeo acústico, no se produce contacto ,solamente se escuchan los sonidos de las burbujas del aire al escapar de un recipiente semicerrado, lo que hace pensar a juicio del capitán y el sonarista de no haber sido
provocados por la ultima explosión de 8 minutos antes .

Se ordena por parte del capitán recoger agua de la mancha de combustible parda de un diámetro de aproximadamente 300 yardas provocadas entre el tercer y cuarto lanzamiento de la primera confrontación y tratar de que posteriormente fueran analizada por los Laboratorios de la Marina de Guerra.

Por orden del capitán permanecen tres horas mas en la zona, hasta que el capitán ordena dirigirse a toda velocidad junto al Convoy . Es aquí cuando todoparece indicar que no se había fallado, el operador de radio del Hidroavión Kingfisher situado en la carlinga agita sus manos en señal de congratulación a la CS-13, todos observaron y concluyeron en que habían vencido.

Pedrito, no cabria en su alegría, respiró aliviado, a pesar de la enorme tensión hab’ian cumplido por lo menos parte de su misión pues habría que regresar y no se sabia si otros submarinos acecharían, pero no por eso dejaba de disfrutar el ‘éxito del momento,que orgullo sentía por sus compañeros , por su capitán por el sonarista Norberto. Eran militares no podían excederse como parte de su formación , pero por su cubanía nopodría solo que reprimir lo que sentía

Por eso en un momento y cuando nadie lo vio se acerco a Norberto, uno de los 7 jóvenes humildísimos que en 1941, había sido mandado a los Estados Unidos a estudiar La especialidad de sonarista, o sonidistas, con los aparatos de sonar en un tiempo muy breve y en plena Guerra. Lo abrazo muy fuertemente, y le dijo:
-Ay, qué alegría Hermano, por ti y por todos nosotros. No sabes lo feliz que me siento,
Volver, con los míos, como ustedes.

Y muy internamente pensó en Fefita, y en sus hijos.

 

 FUENTE: iimagenes tomadas de FORO NAVAL  10
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NOTAS:
Nuestro cuento marino esta basado en acontecimientos reales. El personaje de Pedro es ficticio. Pero estos acontecimientos constituyen un hecho histórico que tuvo y tiene gran relevancia. Motivo de condecoraciones del mas alto nivel a la tripulación cubana del CS-13, tanto en su país, Cuba, como en los Estados Unidos. Pensamos que en los escenarios actuales la unión y la conciliación de los pueblos es muy importante, sobre todo cuando es en aras de la lucha contra las injusticias, y eso debe estar muy presente en la voluntad política de quienes dirigen .Las Guerras solo son motivo de muerte y destrucción.
La autora.


De GUSTAVO PLACER CERVERA.

' Poco tiempo después y a lo largo de los años que duró el conflicto las aguas adyacentes al Archipiélago Cubano, al igual que toda región del Caribe, se convirtieron en escenario de acciones navales y los marinos cubanos, tanto de guerra como mercantes, tendrían una participación modesta pero significativa en la contienda bélica mundial. Setenta y nueve cubanos, trabajadores del mar, perdieron la vida como consecuencia de las acciones de los submarinos de la Alemania nazi contra el tráfico marítimo en aguas cercanas a Cuba. Un modesto obelisco, situado en la Avenida del Puerto, cerca del castillo de la Real Fuerza, perpetúa su recuerdo. A casi todo lo largo del año 1942, los submarinos alemanes estuvieron muy activos en el Caribe. Desde mediados de Febrero hasta Diciembre de ese año fueron hundidos en la región 263 buques mercantes con un total de 1 362 278 toneladas de registro. Mientras tanto, los alemanes perdieron sólo 4 submarinos. En el mencionado lapso fueron hundidos, en aguas cercanas a Cuba, el buque mercante hondureño “Nicolás Cúneo”, el pesquero cubano “Lalita” y los buques mercantes cubanos “Manzanillo” y “Santiago de Cuba”. Estos dos últimos hundimientos mencionados tuvieron lugar el mismo día, el 12 de agosto de 1942, frente a Key West, Florida, y en ellos perdieron la vida 31 marinos cubanos. El mar no devolvió los cuerpos de la mayoría de ellos. Sólo 8 cadáveres pudieron ser velados en el Capitolio Nacional y enterrados en el Cementerio de Colón en lo que constituyó una sentida manifestación de duelo popular, encabezada por la CTC. Fue en ese contexto, que la Marina de Guerra de Cuba tomó parte en la denominada Batalla del Caribe. 

EL , almirante Samuel Elliott Morrison escribió en su libro The Two Ocean War:
“Con la excepción del Canadá, nuestro aliado más valioso en las Américas fue Cuba”.
La función principal de la Marina de Guerra de Cuba (MGC) fue escoltar y proteger a los barcos mercantes de los países que comerciaban con el bloque Estados Unidos, Reino Unido y sus demás socios.

tomado de Los marinos cubanos en la Segunda Guerra Mundial de  Gustavo  Placer Cervera.https://siendoescaramujo.wordpress.com/2015/05/13/los-marinos-cubanos-en-la-segunda-guerra-mundial/









Debido a la estratégica posición de Cuba, históricamente reconocida como llave del Golfo de México y centro de las rutas marítimas que cruzan el Mar Caribe, fue de gran interés para los estadounidenses que la Marina de Guerra cubana estuviera en capacidad de participar en la Batalla del Caribe cumpliendo misiones de escolta de convoyes de buques de transporte y patrullaje de las aguas adyacentes al Archipiélago Cubano.Guerra
A esos efectos el vetusto crucero Cuba, que era el mayor buque de guerra cubano y el buque-escuela Patria fueron enviados a los astilleros navales de Galveston, Texas, donde fueron totalmente transformados y modernizados, para que se les pudiera emplear con eficiencia. Estos trabajos duraron casi un año.
También los cañoneros Baire, Yara, Juan Bruno Zayas, Pinar del Río, 4 de septiembre, Matanzas, Santa Clara, Camagüey, Oriente y Donativo así como los buques auxiliares BA-1, BA-2, BA-3, BA-4, BA-5, BA-6 y BA-7 fueron modernizados en astilleros cubanos y norteamericanos.
Otra de la medidas tomadas fue la de artillar a los buques mercantes de las naciones aliadas, entre ellas Cuba. En muchos casos las piezas de artillería instaladas en los mercantes eran operadas por personal norteamericano.

Al mismo tiempo, mediante la Ley de Préstamos y Arriendos promulgada por la administración norteamericana, se transfirieron, a la Marina de Guerra Cubana, en calidad de arriendo, 12 cazasubmarinos con los que se constituyó una flotilla estructurada en 4 escuadrillas de 3 unidades cada una. Las tripulaciones de estos buques fueron preparadas en cursos rápidos de 3 meses de duración en varias bases y centros de entrenamiento de los Estados Unidos.

La flotilla de cazasubmarinos comenzó a operar en abril de 1943. Se le asignó la misión de escoltar a los buques mercantes que se movían entre los puertos cubanos y una de las escuadrillas daba escolta, diariamente, al ferry Seatrain que realizaba viajes entre La Habana y puertos de la Florida. Su eficiencia se hizo notable con rapidez. Refiriéndose a la actuación de dicha florilla en su primer trimestre de operaciones el senador norteamericano Kenneth McKellar expresó ante el Congreso de ese país:

“La Flotilla de Cazasubmarinos de la Marina de Guerra de Cuba durante este período (abril, mayo y junio de 1943) ha tenido una pérdida de sólo el 0,027 % del tonelaje convoyado durante los ataques enemigos y uno de sus cazasubmarinos ha tenido un éxito notable. La operación de estas unidades de la Marina de Guerra de Cuba ha evitado que la Marina de Guerra de los Estados Unidos haya tenido que emplear para esos mismos fines una parte considerable de su personal naval”.

El éxito notable a que se refiere el párrafo anterior y que fue el mayor alcanzado por la pequeña Marina cubana fue el hundimiento de un submarino alemán en aguas del Canal Viejo de Bahamas, a corta distancia de la costa norte de Cuba.

El 15 de mayo de 1943, una escuadrilla de cazasubmarinos cubanos, integrada por el CS-11, el CS-12 y el CS-13 navegaba de Isabela de Sagua hacia La Habana escoltando a los mercantes Wanks, hondureño, y Camagüey, cubano, ambos cargados de azúcar.Las tripulaciones de todos los buques, tanto mercantes como de guerra, se encontraban en máxima alerta. Poco antes de su salida se había recibido una comunicación que informaba que se había avistado un submarino en superficie, al norte de Matanzas
Hace años, Mario Ramírez relató estas acciones en aquellos momentos:


Desde las profundidades ascendía un chorro de una sustancia negra y viscosa que olía a petróleo. Según Ramírez, ordenó que se recogiera una muestra de la sustancia como prueba del hundimiento del submarino. Se esperó un rato más y se continuó la exploración del área con los equipos hidroacústicos. Al no detectarse nada, el cazasubmarinos partió a unirse al convoy que, mientras tanto, había continuado su travesía. Al llegar a La Habana y después de informar personalmente de los hechos al Jefe de la Marina de Guerra, el comandante del CS- 13 habló por teléfono con el presidente de la República, Fulgencio Batista, quien le ordenó guardar silencio sobre lo ocurrido. Por alguna razón, no esclarecida, el hundimiento del U-176 permaneció en secreto, para la opinión pública cubana, hasta después del fin de la guerra.”...

..."Al terminar la Segunda Guerra Mundial y ser ocupados los archivos de la Marina alemana, se pudo conocer que el submarino que estaba operando en esa región y cuyo contacto se había perdido por esos días era el U-176 , mandado por kapitänleutenant Reiner Dierksen. Este submarino tenía en su haber el hundimiento de 11 buques para un total de 53 307 toneladas. Entre dichos hundimientos, se le atribuyen los del mercante cubano “Mambí”, que costó la vida a 19 de sus tripulantes, todos cubanos , y del mercante “Nickeliner”, de bandera estadounidense acaecidos ambos frente a Nuevitas el día 13 de mayo de 1943, es decir, dos días antes de los hechos anteriormente narrados.
En 1946, Mario Ramírez Delgado, ya ascendido a Alférez de Navío, fue condecorado con la medalla del Mérito Naval con distintivo rojo. Su éxito fue además reconocido por el contralmirante Samuel E. Morison, historiador oficial de la Marina de los Estados Unidos, en su obra History of U.S. Naval Operations in World War II en la que elogió también la destreza y eficiencia de los marinos cubanos:

“…. El cazasubmarinos CS-13 al mando del Alférez de Fragata Mario Ramírez Delgado viró hacia el humo, hizo un buen contacto por sonido y lanzó dos ataques perfectos con bombas de profundidad que aniquilaron al U-176. Al ser el único ataque exitoso contra un submarino realizado por una unidad de superficie menor que un PCE de 180 pies, este hundimiento es considerado, con propiedad, como un gran orgullo por la pequeña, pero eficiente Marina de Cuba”....
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CANCI'ON INFANTIL  ANTIGUA
LETRA

La mar estaba serena,
Serena estaba la mar,
La mar estaba serena,
Serena estaba la mar.

Con la a
La mar astaba sarana,
Sarana astaba la mar,
La mar astaba sarana,
Sarana astaba la mar.

Con la e
Le mer estebe serene,
Serene estebe le mer,
Le mer estebe serene,
Serene estebe le mer.

Con la i
Li mir istibi sirini,
Sirini istibi li mir,
Li mir istibi sirini,
Sirini istibi li mir.

Con la o
Lo mor ostobo sorono,
Sorono ostobo lo mor,
Lo mor ostobo sorono,
Sorono ostobo lo mor.

Con la u
Lu mur ustubu surunu,
Surunu ustubu lu mur,
Lu mur ustubu surunu,
Surunu ustubu lu mur.

 


BIBLIOGRAFÍA PARA LAS INVESTIGACIONES DEL HECHO REAL:
 FUENTES INFORMATIVAS DIGITALES CUBANAS

ECURED  BIBLIOTECA DIGITAL CUBANA.

: Entrevista con el Teniente de Navío (Ret.) y Capitán MM Mario Ramírez Delgado, comandante del CS-13 durante la Segunda Guerra Mundial. (1983).
Entrevista con el Teniente de Navío (Ret.) Rafael Suárez Moré, oficial de derrota del crucero Cuba, durante la Segunda Guerra Mundial.(2005).
Jane´s Fighting Ships, ediciones de 1944-1945 y de 1946-47.
BUSCH, Harold: U-Boats at War. New York, Ballantine Books, 1956.
CAMPOAMOR, Fernando G.: “La primera cuota cubana por el mar libre” en la revista Proa, La Habana, Nº 1, Marzo de 1943, pp. 70-73.
FUENTES, Norberto: Hemingway en Cuba, Editorial Letras Cubanas, La Habana, 1984.
GARCÍA DEL PINO, César: “La Marina cubana en la II Guerra Mundial y el U-176” en la revista Universidad de La Habana, La Habana, Nº 225, Septiembre-Diciembre de 1985, pp. 103-110.
GONZÁLEZ PARDO, Cándido E. y MIYAR REINERS, Rafael: “El  hundimiento del U-176” en Revista de Información Técnico-Científica Naval (ITCN), La Habana, Nº 38, 1982, pp. 79-94.
GONZÁLEZ PARDO, Cándido E.: “Desarrollo del Arte Naval Militar en la República de Cuba” en Revista de Información Técnico Científico Naval (ITCN), La Habana, Nº 34, 1981, pp. 18-29.
INTERNET: Sitio web: uboat.net
MIYAR REINERS, Rafael: “El submarino desde 1918 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial” en Revista de Información Técnico Científico Naval (ITCN), La Habana, Nº 19, 1973, pp. 60-128.
MORISON, Samuel E.: History of U.S. Naval Operations in World War II, Boston,    Little Brown and Company, 1945.
__________: The Two-Ocean War, Boston, Little Brown and Company, 1963.
PÉREZ GUZMÁN, Francisco: “Cómo fue hundido un submarino nazi en las costas cubanas” en Verde Olivo, La Habana, mayo 13 de 1979, p. 38 y ss.
PORTEL VILÁ, Herminio: “Las bases militares norteamericanas en Cuba” en Bohemia, La Habana,  Año 37, Nº 35, Septiembre 2, 1945, pp. 19 y ss.
___________: “El papel de Cuba en la Defensa Continental” en Bohemia, La Habana, Año 37, Nº  37, Septiembre 16, 1945, p. 21 y ss.
QUINTANA, Jorge: “Nuestra Marina en acción (I): Un submarino nazi fuera de combate” en Bohemia, La Habana, Año 37, Nº 50, diciembre

HEMINGWAY, EN OCASI'ON DEL 65 TORNEO DE PESCA DE LA AGUJA EN CUBA

 HEMINGWAY   escribi'o en   su novela “Por quién doblan las campanas”?, parte  del poema de John Donne  " Las Campanas doblan por ti" 

"Ningún hombre es una isla entera por sí mismo.
Cada hombre es una pieza del continente, una parte del todo.
Si el mar se lleva una porción de tierra, toda Europa queda disminuida, como si fuera un promontorio, o la casa de uno de tus amigos, o la tuya propia.

Ninguna persona es una isla; la muerte de cualquiera me afecta, porque me encuentro unido a toda la humanidad; por eso, nunca preguntes por quién doblan las campanas; doblan por ti".

JOHN DONNE,  Londres (1572-1631)

Poeta metafísico inglés   “John Donne es un poeta inglés que vivió entre los siglos XVI y XVII. Es conocido por su versos metafísicos y meditaciones sobre el hombre y su sociedad. Es una de las figuras principales inglesas en cuanto a referente se se habla. El siguiente poema es parte de sus Meditaciones; específicamente la XVII. En él podemos ver la idea de la interconexión humana llevada a su nivel último: el personal” (http://terrar.io/ningun-hombre-es-una-isla-john-donne/).

   Su poema completo

Las campanas doblan por ti

¿Quién no echa una mirada al sol cuando atardece?
¿Quién quita sus ojos del cometa cuando estalla?
¿Quién no presta oídos a una campana cuando por algún hecho tañe?
¿Quién puede desoír esa campana cuya música lo traslada fuera de este mundo?   

Ningún hombre es una isla entera por sí mismo.
Cada hombre es una pieza del continente, una parte del todo.
Si el mar se lleva una porción de tierra, toda Europa queda disminuida, como si fuera un promontorio, o la casa de uno de tus amigos, o la tuya propia.

Ninguna persona es una isla; la muerte de cualquiera me afecta, porque me encuentro unido a toda la humanidad; por eso, nunca preguntes por quién doblan las campanas; doblan por ti.

  parte  del poema  Original en inglés:
No man is an island,
Entire of itself,
Every man is a piece of the continent,
A part of the main.
If a clod be washed away by the sea,
Europe is the less.
As well as if a promontory were.
As well as if a manor of thy friend’s
Or of thine own were:
Any man’s death diminishes me,
Because I am involved in mankind,
And therefore never send to know for whom the bell tolls;
It tolls for thee.

"Todo en él era viejo, salvo sus ojos; y éstos tenían el color mismo del mar..." EL VIEJO Y EL MAR"

Libros: Resumen de El Viejo y El Mar, del autor Ernest Hemingwayhttp://www.elresumen.com/libros/el_viejo_y_el_mar.htm

El Viejo y El Mar

Autor: Ernest Hemingway

Género: Clásicos Universales / Ficción y Literatura

Idioma: Español

Resumen:

En un pueblo costero pequeño, un viejo pescador hace ya mucho tiempo que intenta, en vano, pescar un gran pez. Un día se hace a la mar, y tras mucho esfuerzo, consigue que este pique su cebo.
"Todo en él era viejo, salvo sus ojos; y éstos tenían el color mismo del mar..." Ernest Hemingway
El viejo y el mar es uno de los textos más notables de Hemingway. Escrito con un lenguaje de gran fuerza y sencillez, narra la historia de un viejo pescador cubano a quien la suerte parece haber abandonado, y el desafío mayor al que se enfrenta: la batalla despiadada y sin tregua con un pez gigantesco en las aguas del golfo.
Aquí Hemingway retoma, en un estilo remarcable, el clásico tema del valor ante a la derrota, del triunfo personal sacado de la pérdida.
Escrito en 1952 por encargo de la revista Life, este relato lo confirmó como uno de los escritores más significativos del siglo XX, obteniendo el premio Pulitzer en 1953, y allanando su carrera hacia el Nobel de literatura, recibido en 1954. 

La soledad, la dura relación del hombre
con la naturaleza, la afirmación del
deseo de vivir a pesar de las frustraciones
y desengaños, el sentimiento de muerte
y la valentía física e intelctual, son
algunas de las circunstancias de la vida an ante las cuales Hemingway
expresa una profunda sensibilidad.

Acerca del autor:

Ernest Hemingway escritor y periodista cuya obra es considerada ya clásica en la literatura del siglo XX. Recibió el Premio Nobel en 1954.
Más información sobre el autor:
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