Cuba
fue uno de los destinos de la emigración española en busca de nuevos
horizontes en ultramar. Los trasatlánticos que cubrían las líneas entre
el Viejo Continente y el Caribe eran visita habitual en los puertos de
la Isla
El período comprendido entre finales del siglo XIX y las primeras
décadas del XX puede considerarse la época de oro de los trasatlánticos
que rendían viajes entre Europa, América u otras latitudes transportando
pasajeros y emigrantes. Numerosos cubanos descendientes de españoles
seguramente rememorarán, en boca de sus padres o abuelos, los nombres de
trasatlánticos peninsulares que antaño les transportaron a ellos y sus
paisanos a la Isla, como Alfonso XIII, Marqués de Comillas, Magallanes,
entre otros. La llegada de los buques de pasajeros hispanos constituía
un acontecimiento para la comunidad en los puertos cubanos. Los citados
barcos pertenecieron a la Compañía Trasatlántica Española, que fue la
principal naviera en el comercio de vapores de correos y de pasajeros
entre la península y la Isla, la cual tuvo su germen en Santiago de
Cuba, en 1847, y años más tarde adquirió el nombre de Compañía de
Vapores Correos A. López.
Claudio López Brú, segundo Marqués de Comillas (1853-1925), presidió la
empresa que heredó de su padre, identificada desde 1881 como Compañía
Trasatlántica Española que, por entonces y con una flota de 33 buques,
estableció un servicio de enlace entre La Habana y Nueva York. La
empresa evolucionó en una importante línea directa de España a Nueva
York, La Habana y Veracruz, a la que se adicionaron otros destinos como
Venezuela, Colombia, Uruguay, Argentina, Marruecos, Guinea Española; y a
través del Estrecho de Magallanes, llegó a Chile, Perú, Ecuador y
Panamá. En general, los trasatlánticos no eran tales, sino buques mixtos
de pasaje y carga.
Entre los navíos de la compañía que arribaban a Cuba a principios del
siglo XX, aparecen nombres como Ciudad de Cádiz, Claudio López y López,
Manuel Calvo, Manuel Arnus, Infanta Isabel de Borbón, y otros, casi
todos de procedencia británica. A comienzos de 1920, la trasatlántica
efectúa una renovación de su flota con buques de factura nacional, mejor
equipados y con mayores comodidades, entre ellos, el Alfonso XIII y el
Cristóbal Colón. En 1927 fue lanzada una nueva serie de navíos hechos de
forma simultánea en los astilleros españoles de El Ferrol, en Galicia;
Sestao en Vizcaya; y Matagorda, en Cádiz. En ellos se construyeron los
gemelos que adquirieron renombre y eranasiduos en puertos cubanos:
Marqués de
Comillas, Juan Sebastián Elcano y Magallanes, conocidos como los “tres
Comillas”, considerados joyas de la arquitectura naval hispana. Eran
buques mixtos de 13 200 toneladas y desarrollaban 15 nudos de velocidad.
No obstante ser gemelos, la acomodación del pasaje variaba en cada
barco, y era aproximadamente de 145 pasajeros en una lujosa primera
clase, 50 en segunda, 40 en tercera Preferente y entre 530 y 830 en la
clase Emigrantes.
A lo largo del primer tercio del siglo XX —época de fuertes flujos
migratorios—, los trasatlánticos españoles tenían la particularidad de
proveer una “cuarta clase” conocida como Tercera Ordinaria o Emigrante,
que podía alcanzar cupos entre 500 y 1 600 personas, dependiendo de las
características del buque en cuestión. Los emigrantes no ocupaban
camarotes, se les alojaban en los sollados o entrepuentes de las bodegas
—siempre que estas no portaran cargas— en largas filas de literas
metálicas de varios pisos, sin intimidad alguna y en condiciones
precarias. Es muy probable que la habilitación de la tercera clase
Ordinaria o Emigrante haya sido inspirada en la forma en que los
soldados españoles eran acomodados y trasladados en los buques hacia
Cuba, durante las Guerras de Independencia.
Según se afirma, en 1919 el pasaje en esa clase desde Canarias hasta La
Habana solía costar unas 75 pesetas de la época, en comparación con las
200 o 300 pesetas por persona de la Tercera Preferente.
Era este el modo menos oneroso de viajar a ultramar en busca de fortuna
para los más desfavorecidos. La mayoría de los emigrantes que se
dirigían a Cuba eran provenientes de las regiones de Galicia, Asturias y
Canarias. Durante la II República Española, en 1933, fue promulgada una
legislación que exigía mayor espacio por pasajero en los barcos y el
debido alojamiento; por consiguiente desaparecieron las denominaciones
de tercera Preferente y Emigrante: solo existiría la tercera clase, a
secas, con camarotes apropiados.
A inicios de la década de los 50, una nueva hornada de navíos de la
Trasatlántica apareció en los puertos cubanos, como los gemelos
Covadonga y Guadalupe. Construidos, respectivamente, en los astilleros
de Bilbao y Sestao, en Vizcaya, desplazaban 14 800 toneladas,
desarrollaban 17.5 nudos y tenían capacidad para 349 pasajeros
repartidos en 105 de primera clase y 244 de segunda. Al igual que sus
antecesores, mantenían la configuración para pasaje y carga aunque,
según se aprecia en fotos de estos últimos, más bien parecían cargueros.
Hacia 1957, la Trasatlántica adquirió nuevos buques para pasaje, como
los Satrústegui y Virginia de Churruca; este último realizó frecuentes
escalas en La Habana.
Los barcos de la naviera gaditana Pinillos, Izquierdo y Compañía fueron
también visitas habituales en los puertos de La Habana, Santiago de Cuba
y Cienfuegos. Inicialmente dedicada al comercio de cabotaje en la
península, la naviera se afianzó y empezó a expandirse con líneas
regulares a América mediante trasatlánticos mixtos que habilitaban la
antedicha clase Emigrantes. Sus comienzos se remontan a mediados de la
década de los 80 del siglo XIX, con rutas a Puerto Rico, Cuba y el Golfo
de México. En 1908 se inauguró la línea a Brasil y Río de La Plata, que
estuvieron operativas hasta la mitad de la década de 1920. Entre los
buques que solían ingresar a puertos cubanos figuraban los Miguel M.
Pinillos, Martín Sáez, Cádiz y Valbanera (*); este último de triste
recordación.
El Valbanera se construyó en 1906, en Escocia y arqueaba 12
500 toneladas. Al mando del capitán Ramón Martín Cordero, experto
marino gaditano de 34.El Juan Sebastián Elcano en el astillero de Sestao
en Vizcaya durante su construcción en 1926. años, zarpó de Barcelona el
10 de agosto de 1919, con escalas en Valencia, Málaga, Cádiz y Las
Palmas de Gran Canaria. De Canarias partieron hacia el Caribe 1 230
personas, de las cuales 88 eran tripulantes. La mayoría de los pasajeros
viajaban en la clase Emigrantes, para la cual el navío estaba
acondicionado desde su botadura.
Al llegar a Santiago de Cuba, el 5 de septiembre, por razones no
esclarecidas, 742 pasajeros decidieron desembarcar en aquella ciudad a
pesar que tenían pasaje hasta La Habana. Un total de 488 personas —de
ellos, 390 emigrantes isleños— prosiguieron a bordo rumbo a la capital
cubana. El Valbanera fue avistado por última vez a la altura de
Caibarién navegando a toda máquina en un mar embravecido.
Según afirmaron testigos, “iba fuerte y apretando fuegos”. Al parecer la
oficialidad del buque desconocía que un peligro acechaba. Cuando se
aproximaba a la capital, la noche del 9 al 10 de septiembre de 1919, un
feroz huracán se abatió sobre la embarcación Imposibilitado de entrar a
puerto debido a la nocturnidad, el furioso oleaje y los vientos
huracanados, puso proa mar afuera y poco después se fue a pique en los
bajos cercanos a Cayo Hueso.
No hubo sobrevivientes ni rastros de ellos. Aquel meteoro pasó a la
historia con el nombre de “huracán del Valbanera”, y el buque ganó el
apelativo de “Titanic canario” por la gran cantidad de isleños que
naufragaron. De no haberse producido el fortuito y masivo desembarco en
Santiago de Cuba, el saldo de víctimas hubiese sido espeluznante. Luego
de la tragedia, considerada la mayor de la marina mercante española, la
naviera Pinillos comenzó su declive y se extinguió a mediados de los
años 20. Otras navieras europeas, aunque en menor cuantía, sirvieron en
el transporte de pasajeros y emigrantes hacia Cuba, como la Compagnie
Generale Transatlantique, con sede central en París; The Pacific Steam
Navigation Company con asiento en Liverpool; Hamburg America Line
(Hapag), alemana; la catalana A. Folch y Cía. S. en C., y la portuguesa
Companhia Colonial de Navegação. Con el advenimiento de la competitiva
aviación comercial intercontinental, a partir de la década del 50 el
flujo de emigrantes fue decreciendo al igual que el tráfico de pasajeros
por la vía marítima, por lo que las trasatlánticas quedaron relegadas a
un papel muy secundario y el destino de aquellos buques fue el amarre o
el desguace. Con el paso de los años resurgirían los trasatlánticos,
ahora dedicados a realizar cruceros de placer.
