Trasatlánticos que tocaron puertos cubanos
autor Manuel Rodríguez González
fuente: REVISTA MAR Y PESCA. CUBA
fuente: REVISTA MAR Y PESCA. CUBA
Foto de Internet
Cuba
fue uno de los destinos de la emigración española en busca de nuevos
horizontes en ultramar. Los trasatlánticos que cubrían las líneas entre
el Viejo Continente y el Caribe eran visita habitual en los puertos de
la Isla
El período comprendido entre finales del siglo XIX y las primeras décadas del XX puede considerarse la época de oro de los trasatlánticos que rendían viajes entre Europa, América u otras latitudes transportando pasajeros y emigrantes. Numerosos cubanos descendientes de españoles seguramente rememorarán, en boca de sus padres o abuelos, los nombres de trasatlánticos peninsulares que antaño les transportaron a ellos y sus paisanos a la Isla, como Alfonso XIII, Marqués de Comillas, Magallanes, entre otros. La llegada de los buques de pasajeros hispanos constituía un acontecimiento para la comunidad en los puertos cubanos. Los citados barcos pertenecieron a la Compañía Trasatlántica Española, que fue la principal naviera en el comercio de vapores de correos y de pasajeros entre la península y la Isla, la cual tuvo su germen en Santiago de Cuba, en 1847, y años más tarde adquirió el nombre de Compañía de Vapores Correos A. López.
Claudio López Brú, segundo Marqués de Comillas (1853-1925), presidió la empresa que heredó de su padre, identificada desde 1881 como Compañía Trasatlántica Española que, por entonces y con una flota de 33 buques, estableció un servicio de enlace entre La Habana y Nueva York. La empresa evolucionó en una importante línea directa de España a Nueva York, La Habana y Veracruz, a la que se adicionaron otros destinos como Venezuela, Colombia, Uruguay, Argentina, Marruecos, Guinea Española; y a través del Estrecho de Magallanes, llegó a Chile, Perú, Ecuador y Panamá. En general, los trasatlánticos no eran tales, sino buques mixtos de pasaje y carga.
Entre los navíos de la compañía que arribaban a Cuba a principios del siglo XX, aparecen nombres como Ciudad de Cádiz, Claudio López y López, Manuel Calvo, Manuel Arnus, Infanta Isabel de Borbón, y otros, casi todos de procedencia británica. A comienzos de 1920, la trasatlántica efectúa una renovación de su flota con buques de factura nacional, mejor equipados y con mayores comodidades, entre ellos, el Alfonso XIII y el Cristóbal Colón. En 1927 fue lanzada una nueva serie de navíos hechos de forma simultánea en los astilleros españoles de El Ferrol, en Galicia; Sestao en Vizcaya; y Matagorda, en Cádiz. En ellos se construyeron los gemelos que adquirieron renombre y eranasiduos en puertos cubanos: Marqués de
Comillas, Juan Sebastián Elcano y Magallanes, conocidos como los “tres Comillas”, considerados joyas de la arquitectura naval hispana. Eran buques mixtos de 13 200 toneladas y desarrollaban 15 nudos de velocidad. No obstante ser gemelos, la acomodación del pasaje variaba en cada barco, y era aproximadamente de 145 pasajeros en una lujosa primera clase, 50 en segunda, 40 en tercera Preferente y entre 530 y 830 en la clase Emigrantes.
A lo largo del primer tercio del siglo XX —época de fuertes flujos migratorios—, los trasatlánticos españoles tenían la particularidad de proveer una “cuarta clase” conocida como Tercera Ordinaria o Emigrante, que podía alcanzar cupos entre 500 y 1 600 personas, dependiendo de las características del buque en cuestión. Los emigrantes no ocupaban camarotes, se les alojaban en los sollados o entrepuentes de las bodegas —siempre que estas no portaran cargas— en largas filas de literas metálicas de varios pisos, sin intimidad alguna y en condiciones precarias. Es muy probable que la habilitación de la tercera clase Ordinaria o Emigrante haya sido inspirada en la forma en que los soldados españoles eran acomodados y trasladados en los buques hacia Cuba, durante las Guerras de Independencia.
Según se afirma, en 1919 el pasaje en esa clase desde Canarias hasta La Habana solía costar unas 75 pesetas de la época, en comparación con las 200 o 300 pesetas por persona de la Tercera Preferente.
Era este el modo menos oneroso de viajar a ultramar en busca de fortuna para los más desfavorecidos. La mayoría de los emigrantes que se dirigían a Cuba eran provenientes de las regiones de Galicia, Asturias y Canarias. Durante la II República Española, en 1933, fue promulgada una legislación que exigía mayor espacio por pasajero en los barcos y el debido alojamiento; por consiguiente desaparecieron las denominaciones de tercera Preferente y Emigrante: solo existiría la tercera clase, a secas, con camarotes apropiados.
A inicios de la década de los 50, una nueva hornada de navíos de la Trasatlántica apareció en los puertos cubanos, como los gemelos Covadonga y Guadalupe. Construidos, respectivamente, en los astilleros de Bilbao y Sestao, en Vizcaya, desplazaban 14 800 toneladas, desarrollaban 17.5 nudos y tenían capacidad para 349 pasajeros repartidos en 105 de primera clase y 244 de segunda. Al igual que sus antecesores, mantenían la configuración para pasaje y carga aunque, según se aprecia en fotos de estos últimos, más bien parecían cargueros. Hacia 1957, la Trasatlántica adquirió nuevos buques para pasaje, como los Satrústegui y Virginia de Churruca; este último realizó frecuentes escalas en La Habana.
Los barcos de la naviera gaditana Pinillos, Izquierdo y Compañía fueron también visitas habituales en los puertos de La Habana, Santiago de Cuba y Cienfuegos. Inicialmente dedicada al comercio de cabotaje en la península, la naviera se afianzó y empezó a expandirse con líneas regulares a América mediante trasatlánticos mixtos que habilitaban la antedicha clase Emigrantes. Sus comienzos se remontan a mediados de la década de los 80 del siglo XIX, con rutas a Puerto Rico, Cuba y el Golfo de México. En 1908 se inauguró la línea a Brasil y Río de La Plata, que estuvieron operativas hasta la mitad de la década de 1920. Entre los buques que solían ingresar a puertos cubanos figuraban los Miguel M. Pinillos, Martín Sáez, Cádiz y Valbanera (*); este último de triste recordación.
El Valbanera se construyó en 1906, en Escocia y arqueaba 12 500 toneladas. Al mando del capitán Ramón Martín Cordero, experto marino gaditano de 34.El Juan Sebastián Elcano en el astillero de Sestao en Vizcaya durante su construcción en 1926. años, zarpó de Barcelona el 10 de agosto de 1919, con escalas en Valencia, Málaga, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria. De Canarias partieron hacia el Caribe 1 230 personas, de las cuales 88 eran tripulantes. La mayoría de los pasajeros viajaban en la clase Emigrantes, para la cual el navío estaba acondicionado desde su botadura.
Al llegar a Santiago de Cuba, el 5 de septiembre, por razones no esclarecidas, 742 pasajeros decidieron desembarcar en aquella ciudad a pesar que tenían pasaje hasta La Habana. Un total de 488 personas —de ellos, 390 emigrantes isleños— prosiguieron a bordo rumbo a la capital cubana. El Valbanera fue avistado por última vez a la altura de Caibarién navegando a toda máquina en un mar embravecido.
Según afirmaron testigos, “iba fuerte y apretando fuegos”. Al parecer la oficialidad del buque desconocía que un peligro acechaba. Cuando se aproximaba a la capital, la noche del 9 al 10 de septiembre de 1919, un feroz huracán se abatió sobre la embarcación Imposibilitado de entrar a puerto debido a la nocturnidad, el furioso oleaje y los vientos huracanados, puso proa mar afuera y poco después se fue a pique en los bajos cercanos a Cayo Hueso.
No hubo sobrevivientes ni rastros de ellos. Aquel meteoro pasó a la historia con el nombre de “huracán del Valbanera”, y el buque ganó el apelativo de “Titanic canario” por la gran cantidad de isleños que naufragaron. De no haberse producido el fortuito y masivo desembarco en Santiago de Cuba, el saldo de víctimas hubiese sido espeluznante. Luego de la tragedia, considerada la mayor de la marina mercante española, la naviera Pinillos comenzó su declive y se extinguió a mediados de los años 20. Otras navieras europeas, aunque en menor cuantía, sirvieron en el transporte de pasajeros y emigrantes hacia Cuba, como la Compagnie Generale Transatlantique, con sede central en París; The Pacific Steam Navigation Company con asiento en Liverpool; Hamburg America Line (Hapag), alemana; la catalana A. Folch y Cía. S. en C., y la portuguesa Companhia Colonial de Navegação. Con el advenimiento de la competitiva aviación comercial intercontinental, a partir de la década del 50 el flujo de emigrantes fue decreciendo al igual que el tráfico de pasajeros por la vía marítima, por lo que las trasatlánticas quedaron relegadas a un papel muy secundario y el destino de aquellos buques fue el amarre o el desguace. Con el paso de los años resurgirían los trasatlánticos, ahora dedicados a realizar cruceros de placer.
El período comprendido entre finales del siglo XIX y las primeras décadas del XX puede considerarse la época de oro de los trasatlánticos que rendían viajes entre Europa, América u otras latitudes transportando pasajeros y emigrantes. Numerosos cubanos descendientes de españoles seguramente rememorarán, en boca de sus padres o abuelos, los nombres de trasatlánticos peninsulares que antaño les transportaron a ellos y sus paisanos a la Isla, como Alfonso XIII, Marqués de Comillas, Magallanes, entre otros. La llegada de los buques de pasajeros hispanos constituía un acontecimiento para la comunidad en los puertos cubanos. Los citados barcos pertenecieron a la Compañía Trasatlántica Española, que fue la principal naviera en el comercio de vapores de correos y de pasajeros entre la península y la Isla, la cual tuvo su germen en Santiago de Cuba, en 1847, y años más tarde adquirió el nombre de Compañía de Vapores Correos A. López.
Claudio López Brú, segundo Marqués de Comillas (1853-1925), presidió la empresa que heredó de su padre, identificada desde 1881 como Compañía Trasatlántica Española que, por entonces y con una flota de 33 buques, estableció un servicio de enlace entre La Habana y Nueva York. La empresa evolucionó en una importante línea directa de España a Nueva York, La Habana y Veracruz, a la que se adicionaron otros destinos como Venezuela, Colombia, Uruguay, Argentina, Marruecos, Guinea Española; y a través del Estrecho de Magallanes, llegó a Chile, Perú, Ecuador y Panamá. En general, los trasatlánticos no eran tales, sino buques mixtos de pasaje y carga.
Entre los navíos de la compañía que arribaban a Cuba a principios del siglo XX, aparecen nombres como Ciudad de Cádiz, Claudio López y López, Manuel Calvo, Manuel Arnus, Infanta Isabel de Borbón, y otros, casi todos de procedencia británica. A comienzos de 1920, la trasatlántica efectúa una renovación de su flota con buques de factura nacional, mejor equipados y con mayores comodidades, entre ellos, el Alfonso XIII y el Cristóbal Colón. En 1927 fue lanzada una nueva serie de navíos hechos de forma simultánea en los astilleros españoles de El Ferrol, en Galicia; Sestao en Vizcaya; y Matagorda, en Cádiz. En ellos se construyeron los gemelos que adquirieron renombre y eranasiduos en puertos cubanos: Marqués de
Comillas, Juan Sebastián Elcano y Magallanes, conocidos como los “tres Comillas”, considerados joyas de la arquitectura naval hispana. Eran buques mixtos de 13 200 toneladas y desarrollaban 15 nudos de velocidad. No obstante ser gemelos, la acomodación del pasaje variaba en cada barco, y era aproximadamente de 145 pasajeros en una lujosa primera clase, 50 en segunda, 40 en tercera Preferente y entre 530 y 830 en la clase Emigrantes.
A lo largo del primer tercio del siglo XX —época de fuertes flujos migratorios—, los trasatlánticos españoles tenían la particularidad de proveer una “cuarta clase” conocida como Tercera Ordinaria o Emigrante, que podía alcanzar cupos entre 500 y 1 600 personas, dependiendo de las características del buque en cuestión. Los emigrantes no ocupaban camarotes, se les alojaban en los sollados o entrepuentes de las bodegas —siempre que estas no portaran cargas— en largas filas de literas metálicas de varios pisos, sin intimidad alguna y en condiciones precarias. Es muy probable que la habilitación de la tercera clase Ordinaria o Emigrante haya sido inspirada en la forma en que los soldados españoles eran acomodados y trasladados en los buques hacia Cuba, durante las Guerras de Independencia.
Según se afirma, en 1919 el pasaje en esa clase desde Canarias hasta La Habana solía costar unas 75 pesetas de la época, en comparación con las 200 o 300 pesetas por persona de la Tercera Preferente.
Era este el modo menos oneroso de viajar a ultramar en busca de fortuna para los más desfavorecidos. La mayoría de los emigrantes que se dirigían a Cuba eran provenientes de las regiones de Galicia, Asturias y Canarias. Durante la II República Española, en 1933, fue promulgada una legislación que exigía mayor espacio por pasajero en los barcos y el debido alojamiento; por consiguiente desaparecieron las denominaciones de tercera Preferente y Emigrante: solo existiría la tercera clase, a secas, con camarotes apropiados.
A inicios de la década de los 50, una nueva hornada de navíos de la Trasatlántica apareció en los puertos cubanos, como los gemelos Covadonga y Guadalupe. Construidos, respectivamente, en los astilleros de Bilbao y Sestao, en Vizcaya, desplazaban 14 800 toneladas, desarrollaban 17.5 nudos y tenían capacidad para 349 pasajeros repartidos en 105 de primera clase y 244 de segunda. Al igual que sus antecesores, mantenían la configuración para pasaje y carga aunque, según se aprecia en fotos de estos últimos, más bien parecían cargueros. Hacia 1957, la Trasatlántica adquirió nuevos buques para pasaje, como los Satrústegui y Virginia de Churruca; este último realizó frecuentes escalas en La Habana.
Los barcos de la naviera gaditana Pinillos, Izquierdo y Compañía fueron también visitas habituales en los puertos de La Habana, Santiago de Cuba y Cienfuegos. Inicialmente dedicada al comercio de cabotaje en la península, la naviera se afianzó y empezó a expandirse con líneas regulares a América mediante trasatlánticos mixtos que habilitaban la antedicha clase Emigrantes. Sus comienzos se remontan a mediados de la década de los 80 del siglo XIX, con rutas a Puerto Rico, Cuba y el Golfo de México. En 1908 se inauguró la línea a Brasil y Río de La Plata, que estuvieron operativas hasta la mitad de la década de 1920. Entre los buques que solían ingresar a puertos cubanos figuraban los Miguel M. Pinillos, Martín Sáez, Cádiz y Valbanera (*); este último de triste recordación.
El Valbanera se construyó en 1906, en Escocia y arqueaba 12 500 toneladas. Al mando del capitán Ramón Martín Cordero, experto marino gaditano de 34.El Juan Sebastián Elcano en el astillero de Sestao en Vizcaya durante su construcción en 1926. años, zarpó de Barcelona el 10 de agosto de 1919, con escalas en Valencia, Málaga, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria. De Canarias partieron hacia el Caribe 1 230 personas, de las cuales 88 eran tripulantes. La mayoría de los pasajeros viajaban en la clase Emigrantes, para la cual el navío estaba acondicionado desde su botadura.
Al llegar a Santiago de Cuba, el 5 de septiembre, por razones no esclarecidas, 742 pasajeros decidieron desembarcar en aquella ciudad a pesar que tenían pasaje hasta La Habana. Un total de 488 personas —de ellos, 390 emigrantes isleños— prosiguieron a bordo rumbo a la capital cubana. El Valbanera fue avistado por última vez a la altura de Caibarién navegando a toda máquina en un mar embravecido.
Según afirmaron testigos, “iba fuerte y apretando fuegos”. Al parecer la oficialidad del buque desconocía que un peligro acechaba. Cuando se aproximaba a la capital, la noche del 9 al 10 de septiembre de 1919, un feroz huracán se abatió sobre la embarcación Imposibilitado de entrar a puerto debido a la nocturnidad, el furioso oleaje y los vientos huracanados, puso proa mar afuera y poco después se fue a pique en los bajos cercanos a Cayo Hueso.
No hubo sobrevivientes ni rastros de ellos. Aquel meteoro pasó a la historia con el nombre de “huracán del Valbanera”, y el buque ganó el apelativo de “Titanic canario” por la gran cantidad de isleños que naufragaron. De no haberse producido el fortuito y masivo desembarco en Santiago de Cuba, el saldo de víctimas hubiese sido espeluznante. Luego de la tragedia, considerada la mayor de la marina mercante española, la naviera Pinillos comenzó su declive y se extinguió a mediados de los años 20. Otras navieras europeas, aunque en menor cuantía, sirvieron en el transporte de pasajeros y emigrantes hacia Cuba, como la Compagnie Generale Transatlantique, con sede central en París; The Pacific Steam Navigation Company con asiento en Liverpool; Hamburg America Line (Hapag), alemana; la catalana A. Folch y Cía. S. en C., y la portuguesa Companhia Colonial de Navegação. Con el advenimiento de la competitiva aviación comercial intercontinental, a partir de la década del 50 el flujo de emigrantes fue decreciendo al igual que el tráfico de pasajeros por la vía marítima, por lo que las trasatlánticas quedaron relegadas a un papel muy secundario y el destino de aquellos buques fue el amarre o el desguace. Con el paso de los años resurgirían los trasatlánticos, ahora dedicados a realizar cruceros de placer.
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